O processo global e local de urbanização implica o aumento da pressão para expansão do tecido urbano onde a regulação é menos apertada e onde os locais são mais adequados. Quando os municípios não são capazes de acompanhar o aumento da procura de espaço urbano, a expansão ocorre sem uma adequação da estrutura urbana, designadamente, na competitividade dos transportes alternativos ao transporte em automóvel privado, na largura e interligação das vias, na implantação de passeios, na criação de parqueamentos e na acessibilidade ao emprego, ao comércio, aos serviços aos equipamentos públicos e comunitários.
Para além disso criam-se situações difíceis de resolver por falta de espaço para adequar a largura das vias, interligar vias, criar passeios e parqueamentos e possibilitar acesso pedonal aos equipamentos públicos e comunitários na proximidade.
Isto constitui um problema grave e crescente, o risco de acidentes com os carros parqueados em ruas estreitas, de atropelamentos em ruas sem passeio, o congestionamento do tráfego em horas de ponta e a exclusão efetiva dos jovens, idosos e pobres que têm dificuldade de ter ou conduzir viatura própria para terem acesso ao emprego, às compras, à escola e às amenidades que a cidade oferece.
Ainda vamos a tempo de projetar uma estrutura urbana para o milénio que crie garanta a sustentabilidade de competitividade urbana do Município de Lisboa. Podemos começar pelos conceitos da “Cidade de 20 minutos” que tem como objetivo global a redução das emissões de CO2 e como objetivo local a melhoria da qualidade de vida das populações, através de, por um lado, a criação de bens e serviços públicos e comunitários de proximidade e, por outro lado, a melhoria das acessibilidades públicas a bens e serviços que pela sua escala não podem ficar próximos de todos.
Dada a dificuldade de implementar soluções efetivas “Top Down”, porque em espaços limitados os conflitos entre interesses públicos, privados e comunitários são difíceis de alcançar, propõe-se uma solução “Bottom up” e participada associada a candidaturas a fundos de investimento camarário, nacional e europeu, complementando o investimento privado e comunitário. Em torno de projetos concretos de iniciativa de bairro, de freguesia ou de conjunto de freguesias.
O que diferencia de outras iniciativas é ter como objetivo a criação de bens e serviços públicos e comunitários de proximidade, incluindo a acessibilidade pedonal e pública, a redução de risco de acidentes e o parqueamento.
O objetivo é melhorar a mobilidade para e dentro de bairros com maior pobreza de mobilidade, garantindo que os residentes possam aceder facilmente a oportunidades de emprego e serviços. Isto inclui complementar os sistemas de transporte com empregos e serviços estrategicamente localizados para criar espaços urbanos mais inclusivos e interligados, onde as pessoas se possam envolver plenamente com as suas comunidades.
Trata-se de, em cada bairro da cidade apoiar projetos de transição da mobilidade urbana. Adotando uma abordagem de proximidade que combina estratégias institucionais, fiscais, de infraestruturas, regulamentares e culturais centradas no ser humano e inclusivas. Utilizando uma abordagem gradual, autofinanciada e participativa, o projeto visam combater a pobreza de mobilidade e apoiar o desenvolvimento urbano sustentável a longo prazo.
Trata-se de eliminar as portagens na autoestrada para motociclos elétricos e de providenciar fichas elétricas de livre acesso nos locais de estacionamento para motociclos.
Trata-se de juntar o licenciamento dos Uber com os Táxis e controlar o número de licenças na cidade com uma bolsa de licenças onde o município tem a possibilidade de comprar o vender licenças quando o preço no mercado das licenças varia muito dos valores indicativos face às tarifas acordadas. Trata-se de permitir táxis coletivos para competir com os transportes da Carris.